ในการสัมมนา “ระดมทรัพยากรเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการบิน” ที่จัดขึ้นโดยพอร์ทัลรัฐบาลเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน นาย Luong Hoai Nam ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน กล่าวย้ำถึงประเด็นการขัดเกลาทางสังคม โครงสร้างพื้นฐานของสนามบินได้รับการหารือกันมานานนับทศวรรษแล้ว โดยมีการประชุม การประชุม และการออกคำสั่งมากมาย

อย่างไรก็ตาม หลังจากผ่านไปนาน ปัจจุบันเวียดนามดำเนินการสนามบิน 22 แห่ง ซึ่งสนามบินแห่งเดียวที่ลงทุนอย่างเต็มที่ในการขัดเกลาทางสังคมในรูปแบบ PPP คือสนามบินวัง.ดอน (กวางนิงห์) สนามบินที่เหลืออีก 21 แห่งบริหารและดำเนินการโดยรัฐเป็นเจ้าของ บริษัทท่าอากาศยานแห่งเวียดนาม (ACV) นอกจากนี้ โครงการอาคารผู้โดยสารเพียง 2 แห่งเท่านั้นที่ได้รับการติดต่อทางสังคม ได้แก่ อาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติดานังและอาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติกามรัญ

ไม่มีถนน

เมื่อเร็ว ๆ นี้ บางท้องถิ่นต้องการส่งเสริมการสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินที่มีอยู่เช่นสนามบิน Vinh (Nghe An) สนามบิน Phu Cat (Binh Dinh) สนามบิน Thanh Son (Ninh Thuan) ไปสู่เศรษฐกิจสังคม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเศรษฐกิจการท่องเที่ยว อย่างไรก็ตาม ตามที่ Mr. Luong Hoai Nam ปัญหาอยู่ที่คำ 4 คำ: “ไม่มีทาง”

กล่าวอีกนัยหนึ่งคือนักลงทุนไม่คุ้นเคยกับขั้นตอนการบริหาร ขั้นตอนการลงทุน ท้องถิ่นไม่ทราบวิธีการดำเนินโครงการขัดเกลาทางสังคม

“อันที่จริง หลังจากทำการวิจัยมาเป็นเวลานาน โชคไม่ดีที่นักลงทุนก่อนหน้านี้มีความกระตือรือร้นและต้องการมีส่วนร่วมในโครงการสนามบินเหล่านี้ แต่ตอนนี้พวกเขาไม่ได้ไปแล้ว” Nam กล่าว

เนื่องจากมีนักลงทุนที่ต้องการลงทุนในสนามบิน Vinh, สนามบิน Thanh Son … พวกเขาทั้งหมด “เรียกร้อง” เกี่ยวกับขั้นตอนนี้ ดังนั้นพวกเขาจึงหยุด หรือมีนักลงทุนที่ต้องการลงทุนในสนามบินฟู้แมวในฐานะธุรกิจอสังหาฯ ที่เพิ่งเจอ “มรสุม” วิกฤตอสังหาฯ ก็เลยถอยออกมา

จากข้อมูลของผู้เชี่ยวชาญนี้ เรามักมีนิสัยชอบวางแผนสนามบินตั้งแต่เนิ่นๆ

ในอดีต สนามบินท้องถิ่นมักได้รับการจัดอันดับให้รองรับผู้โดยสารได้ 200,000 คน/ปี มากกว่า 500,000 คน/ปี และปัจจุบันรองรับผู้โดยสารได้ 1-1.5 ล้านคน/ปี

อย่างไรก็ตามนี่คือแนวทางของการลงทุนภาครัฐและการลงทุนภาคเอกชนจะต้องมีการวางแผนในระยะยาวทั่วโลกโดยอยู่ในระดับปฏิบัติการที่เพียงพอสำหรับหลายทศวรรษ จากนั้นจึงค่อยทยอยลงทุนเฟส 1 เฟส 2 เฟส 3 เพื่อขยายและพัฒนาสนามบินจะได้ไม่มีปัญหาเรื่องการวางแผน

หรือวางแผนโครงการสนามบินแท็งเซินเป็นสนามบินภายในประเทศ นักลงทุนไม่อยากเข้าร่วม เพราะลงทุนมาก แต่เที่ยวบินภายในประเทศเท่านั้นที่จะขาดทุน

นาย Nguyen Anh Dung รองผู้อำนวยการกรมวางแผนและการลงทุน (กระทรวงคมนาคม) รับทราบถึงความยากลำบากที่พบในกระบวนการปรับใช้โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ระบุว่าการขัดเกลาทางสังคมได้เริ่มวิจัยและพัฒนาตั้งแต่ปี 2556 ถึง 2557

การลงทุนสร้างสนามบินใหม่ไม่มีอุปสรรคและอุปสรรคมากมายเหมือนการสร้างสนามบินเวินโด่ง อย่างไรก็ตาม “การพบปะสังสรรค์และลงทุนในสนามบินโดยมีส่วนร่วมของบริษัทมหาชน แม้กระทั่งกิจกรรมทางทหารและการป้องกันประเทศ เป็นเรื่องยากมาก” ตัวแทนของกระทรวงคมนาคมกล่าว

เนื่องจากปัจจุบันสนามบินมีกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการทหาร แม้แต่สนามบินหลายแห่งก็มีปฏิบัติการทางทหาร การฝึกทางทหารตามปกติ ทรัพย์สินและเขตลงจอดในเขตการบินที่กระทรวงกลาโหมจัดการ จึงจำเป็นต้องจำแนกกลุ่มเพื่อนำเสนอแนวทางแก้ไขที่เหมาะสม

จากการวิเคราะห์ของคุณดุงระบุว่า คนแรก การจัดการที่ดินมีความซับซ้อนมาก ตามกฎหมายที่ดิน กลไกการโอนที่ดินทางทหารบางส่วนไปยังการบินพลเรือนนั้นค่อนข้างซับซ้อน แม้ว่ากระทรวงกลาโหมจะสนับสนุนมาก แต่ก็ยังต้องจัดระเบียบและมีกลไกชดเชยที่ดินและทรัพย์สิน ยังมีอีกหลายอย่างที่ต้องทำ

วันจันทร์, โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน หลังจากการถือหุ้น สินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานของสนามบินจะถูกส่งต่อให้กับ ACV เพื่อการจัดการ การใช้งาน และการดำเนินงานในลักษณะที่ไม่รวมถึงองค์ประกอบทุนของรัฐของธุรกิจ อย่างไรก็ตาม มีสินทรัพย์ทั่วไปสำหรับวัตถุประสงค์ทางทหาร ในขณะนี้เขากำลังนำร่องและมอบความไว้วางใจให้ผู้บริหารของเขากับ ACV แต่หลังจากนั้นก็ยังไม่ชัดเจนว่าจะจัดการทรัพย์สินนี้อย่างไร

“เป็นนโยบายที่ใหญ่มากซึ่งไม่สามารถทำได้ในชั่วข้ามคืน ไม่เพียงแต่ เวียดนาม แต่รวมถึงประเทศอื่น ๆ ทั้งหมดต้องมีโรดแมปพร้อมกับชุดของนโยบาย” นาย Dung กล่าว

ส่งรูปแบบการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินมากมาย

Luong Hoai Nam ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินได้แบ่งปันประสบการณ์ในการเผยแพร่โครงสร้างพื้นฐานของสนามบินทั่วโลก ชี้ให้เห็นว่ามีหลายวิธีที่จะทำได้และหลายรูปแบบ

ตัวอย่างเช่น โมเดลในยุโรป ในสหรัฐอเมริกา… พูดง่ายๆ ก็คือการแปรรูป เมื่อก่อนรัฐสร้างสนามบินแต่ตอนนี้รัฐไม่ทำแล้วปล่อยให้เอกชนทำ

ในรัสเซีย รัฐให้เอกชนเช่าสนามบิน เมืองหลวงของรัสเซียมีสนามบินหลัก 3 แห่ง ได้แก่ Sheremetyevo, Domodedovo และ Vnukovo ปัจจุบัน รัฐดูแลสนามบินเชเรเมเตียโวเพียงแห่งเดียว และสนามบินที่เหลืออีกสองแห่งให้เอกชนเช่าเป็นเวลา 30 ปีภายใต้สัญญาเช่าอสังหาริมทรัพย์

ประเทศเพื่อนบ้านอย่างกัมพูชาก็ดำเนินรูปแบบแฟรนไชส์เช่นกัน สนามบินนานาชาติสามแห่งของกัมพูชาได้รับสิทธิพิเศษจาก Groupe ADP (ฝรั่งเศส) เห็นได้ชัดว่า เมื่อพูดถึงแนวคิดของการขัดเกลาโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน มีหลายวิธีในการทำเช่นนี้

เข้าใจปัญหาการจัดการที่ดินป้องกันและสนามบินที่ใช้ได้สองทาง นายนามกล่าวว่า หากไปในทิศทางที่ต้องอารยสถาปัตย์ส่วนหนึ่งของกองทุนที่ดินของสนามบินที่กองทัพบริหารอยู่ในปัจจุบัน คงต้องใช้เวลานานและ จะซับซ้อนมาก .

ผู้เชี่ยวชาญรายนี้ยกตัวอย่างว่ามีสนามบินทหารหลายแห่งในโลกที่มีกิจกรรมพลเรือน ในสหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย หรือสนามบินใกล้กับเวียดนาม เช่น สนามบินนานาชาติพัทยา (ประเทศไทย) มีการใช้สนามบินสองเท่า ที่ดินเป็นของกองทัพบก 100% เป็นของกองทัพเรือไทย อย่างไรก็ตาม พวกเขาไม่ได้สร้างดินแดนให้มีความศิวิไลซ์เพื่อการป้องกันประเทศ แต่ยังคงใช้ประโยชน์จากมันเพื่อการใช้งานสองทางและในทางพลเรือน

“เราควรไปสู่เส้นทางที่เร็วกว่าโดยที่เราไม่ต้องทำตามขั้นตอนทางอารยธรรมเพื่อป้องกันภาคพื้นดินและยังสามารถลงทุนกับพลเรือนและใช้ประโยชน์จากมันได้ เราควรมุ่งไปในทิศทางที่ต้องดำเนินการตามขั้นตอนทั้งหมดสำหรับที่ดินเพื่อการวางแผน ความศิวิไลซ์และค่าตอบแทนมาช้านาน” นายนาม กล่าว

เนื่องจากปัญหาความสัมพันธ์ทางบก การจัดการสนามบินของรัฐ (รวมถึงทางวิ่งและทางขับแท็กซี่ ฯลฯ) และโดยเฉพาะอย่างยิ่งยากที่จะจัดการกับสินทรัพย์ ACV ที่มีอยู่ในท่าเรือขนส่งสินค้า ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญรายนี้เชื่อว่าเมื่อเสร็จสิ้นโครงการ ของกระทรวงคมนาคม มา ณ ที่นี้ จึงจำเป็นต้องชี้แจงประเด็นเหล่านี้

จากนั้น หลังจากการอนุมัติของ Politburo และการลงนามโดยนายกรัฐมนตรีในการตัดสินใจที่จะประกาศใช้โครงการว่าด้วยการขัดเกลาทางสังคมของการลงทุนในการดำเนินงานสนามบิน กระทรวง ภาคส่วน ท้องถิ่น และนักลงทุนจะทราบวิธีการส่งเสริมการขัดเกลาทางสังคมของโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน .

นอกจากนี้ “เราต้องมีกลไกที่อนุญาตให้นักลงทุนมีสิทธิ์เข้าร่วมในข้อเสนอการพัฒนาสนามบินที่มุ่งบรรลุผลสำเร็จทางสังคมที่เชื่อมโยงกับระหว่างประเทศ ภายในประเทศ และขีดความสามารถ…” คุณเนมแนะนำ