“มอเตอร์ไซค์สะดวกแค่ไหน พวกเขาก็ต้องยอมแพ้เพื่อพัฒนาเมโทร” ความคิดเห็นนี้สำหรับชาวไต้หวัน ไทย มาเลเซีย สิงคโปร์ หรือญี่ปุ่น พวกเขาจะต้องหัวเราะอย่างแน่นอน ประเทศที่ฉันกล่าวถึงข้างต้นล้วนสร้างระบบขนส่งมวลชนที่แข็งแกร่งมากก่อน จากนั้นจึงจำกัดยานพาหนะส่วนบุคคล (ยกเว้นจักรยาน) พวกเขาไม่ได้คิดเกี่ยวกับแนวคิดของ “การห้ามรถจักรยานยนต์” เพราะพวกเขารู้ว่าความสามารถในการสัญจรของรถคันนี้เป็นอย่างไร?

แม้แต่ในมาเลเซีย ไต้หวัน ผู้คนยังออกแบบการจราจรสำหรับรถจักรยานยนต์อย่างเป็นวิทยาศาสตร์อีกด้วย ไม่ค่อยเห็นการจราจรติดขัดในสถานที่เหล่านี้เนื่องจากมอเตอร์ไซค์ ผมประทับใจมากกับมาเลเซีย ที่ซึ่งผู้คนกำลังสร้างทางหลวงคู่ขนานสำหรับมอเตอร์ไซค์ ช่วยให้พวกเขาไม่ติดรถบนทางหลวง ในขณะที่ในเวียดนาม โครงสร้างพื้นฐานสำหรับมอเตอร์ไซค์ดูเหมือนจะถูกละเลย บนถนน ผมเห็นว่ามีเลนน้อยมากที่สงวนไว้สำหรับรถมอเตอร์ไซค์ เฉพาะช่องจราจรผสม และช่องจอดรถผสมกับจักรยาน

แน่นอนว่าการขนส่งสาธารณะต้องมีความสำคัญอันดับหนึ่ง แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะใช้การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเป็นข้อแก้ตัว “ประสบความสำเร็จหากคุณกำจัดรถจักรยานยนต์ทั้งหมด” โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับสถานการณ์การขนส่งที่เหมือนกัน ตอนนี้. แม้แต่โครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์ส่วนตัวยังต้องได้รับการพัฒนาเพื่อชดเชยการขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อระบบขนส่งสาธารณะตอบสนองความต้องการด้านการเดินทางของผู้คนได้อย่างแท้จริง ก็ควรกำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับยานยนต์ส่วนบุคคลประเภทใหม่ และเราจะใช้ค่าใช้จ่ายนี้เพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะและโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งโดยทั่วไป

จากความเป็นจริงในกำหนดการของเรา คงจะเป็นการยากที่จะห้ามรถจักรยานยนต์ในอีกสิบปีข้างหน้า ด้วยเหตุนี้คนในตรอกจึงต้องออกจากถนนและกลับบ้านเกิด รถจักรยานมีสมรรถนะต่ำ ความเร็วช้า ทำให้คนขี่จักรยานเป็นระยะทางหลายไมล์ภายใต้แสงแดดที่ร้อนจัดเพื่อไปยังสถานีรถไฟ สถานีรถไฟใต้ดิน แม้แต่สถานีรถประจำทาง (หากมีที่จอดรถที่นี่ในอนาคต) . ดังนั้น ในระดับหนึ่ง รถจักรยานยนต์จึงเป็น “ทางรอด” ของการจราจรเสมอ

>> บทเรียนที่ต้องเรียนรู้จากรถไฟใต้ดิน BRT จากคนญี่ปุ่น

ฉันคิดว่าการห้ามรถไม่เคยเป็นทางออกที่ดีที่สุดในการแก้ปัญหาการจราจร โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ เราไม่สามารถพูดได้ว่าข้าวมีคุณค่าทางโภชนาการมากที่สุด ดังนั้นเราจึงขับไล่บะหมี่กึ่งสำเร็จรูปออกไป ในขณะที่มันสะดวกมากเมื่อเทียบกับการกินข้าวแม้ว่าสารอาหารจะไม่ค่อยดีนักก็ตาม

ในประเทศของเรา การวางแผนค่อนข้างคล้ายกับไต้หวัน ทำไมไม่เรียนรู้จากพวกเขาล่ะ ในไต้หวัน เปอร์เซ็นต์ของรถจักรยานยนต์นั้นสูงกว่าในฮานอยและนครโฮจิมินห์ แต่ปัญหาคือ เปอร์เซ็นต์ของรถจักรยานยนต์ที่หมุนเวียนในเวลาเดียวกันนั้นมีเพียง 30% เท่านั้น ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น? เพราะระบบขนส่งสาธารณะของพวกเขาแข็งแกร่งมาก นอกจากนี้ พวกเขายังจำกัดรถยนต์และรถจักรยานยนต์ด้วยภาษีและค่าธรรมเนียมที่มีประสิทธิภาพและเป็นวิทยาศาสตร์ แทนที่จะห้ามหากไม่สามารถควบคุมได้

ในหลายประเทศทางตะวันตก จักรยานยนต์สามารถแชร์ช่องเดินรถได้ในบางเส้นทาง ข้อจำกัดของรถจักรยานยนต์เป็นเรื่องที่ไม่เหมือนใครในภูมิภาคเอเชียบางภูมิภาค เช่น ไต้หวันและสิงคโปร์ และมีผลอย่างมาก (แน่นอนว่าต้องมีข้อจำกัดที่เข้มงวดกว่ารถยนต์ส่วนบุคคลด้วย) สำหรับการห้ามใช้รถจักรยานยนต์ จีนได้สร้างและสร้างกำลังซื้อขนาดใหญ่ของรถจักรยานไฟฟ้า การจราจรที่คับคั่ง และมลพิษไม่ได้ลดลงมากนัก พม่ายังนำไปใช้ในย่างกุ้งและผลลัพธ์ก็เลวร้ายยิ่งกว่าเดิม สิ่งเหล่านี้จะเป็นบทเรียนอันล้ำค่าสำหรับเวียดนามในการเป็นแนวทางในการพัฒนาการจราจรในอนาคตอันใกล้นี้

โปรดจำไว้ว่าประเทศที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่พัฒนาแล้วไม่ได้ยึดติดกับการห้ามรถจักรยานยนต์ เป็นสองประเด็นที่ต้องแยกให้ชัดเจน การจำกัดยานพาหนะส่วนบุคคลจะมีผลก็ต่อเมื่อระบบขนส่งมวลชนตอบสนองความต้องการของประชาชนและสามารถเปลี่ยนรถจักรยานยนต์และรถยนต์ได้ และหากเราทำเป็นอย่างอื่น เรามักจะเผชิญกับผลที่ไม่พึงประสงค์ เช่น บทเรียนที่ล้มเหลวของบางประเทศในภูมิภาค

สว่าง

>> คุณมีความคิดเห็นอย่างไร? งานที่มอบหมาย ที่นี่. บทความไม่จำเป็นต้องตรงกับความคิดเห็นของ VnExpress.net