เวียดนามมีสนามบินน้อย?

ในช่วงต้นเดือนมิถุนายน สายการบินแบมบูแอร์เวย์ได้เปิดเส้นทางบินตรงเส้นทางแรกจากฮานอยไปยังก่าเมาอย่างเป็นทางการ เช่นเดียวกับเที่ยวบินตรงก่อนหน้านี้จากฮานอยไปยังกงด๋าว ผู้โดยสารจะไม่ต้องเสียเวลาเปลี่ยนเครื่องจากฮานอยไปโฮจิมินห์ซิตี้ จากนั้นขึ้นเที่ยวบินต่อหรือขึ้นรถไฟไปยังกงด๋าวหรือก่าเมา แม้ว่าจะมีเที่ยวบินเพียง 3 เที่ยวบิน/สัปดาห์ เนื่องจากความต้องการมีน้อย แต่ระยะทางในอวกาศและเวลาก็สั้นลง ส่งผลดีต่อการท่องเที่ยวและเศรษฐกิจสังคมในท้องถิ่นในระยะยาว

สนามบิน Van Don เป็น “สนามบิน BOT” ที่ลงทุนโดยเอกชนแห่งแรกใน เวียดนาม

คอขวดการลงทุน PPP

อย่างไรก็ตาม จุดอ่อนที่ใหญ่ที่สุดคือสนามบิน Ca Mau ในปัจจุบันมีขนาดเล็กและจำกัดการใช้งานด้วยเครื่องบินขนาดใหญ่ ระหว่างการประชุมระหว่างกระทรวงคมนาคมและคณะกรรมการประชาชนจังหวัด Ca Mau เมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา Lam Van Bi รองประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัดได้เสนอแนะให้กระทรวงคมนาคมเสนอนโยบายต่อนายกรัฐมนตรีและดำเนินการปรับปรุงและยกระดับ การลงทุน สนามบิน Ca Mau เป็นไปตามมาตรฐาน 4C

ในกรณีบริษัทท่าอากาศยาน เวียดนาม (ACV) ไม่มีแผนการลงทุนเพื่อยกระดับ โดยขอให้กระทรวงคมนาคมตกลงกับคณะกรรมการบริหารจัดการทุนของรัฐเพื่อรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเพื่อรับทราบนโยบายการคืนทุนจากสนามบิน Ca Mau ไปยังจังหวัดเพื่อจูงใจในการบริหารจัดการและการลงทุน ในวิวัฒนาการสู่การเข้าสังคม Song กล่าวในฐานะสมาชิกสภาแห่งชาติ Nguyen Duy Thanh (คณะผู้แทนของ Ca Mau) หากเป็นไปตามกลไกนโยบายการขัดเกลาทางสังคมที่เสนอในปัจจุบัน “สนามบิน Ca Mau เป็นเรื่องง่ายที่จะยอมแพ้ เพราะ ACV ไม่รับผิดชอบต่อการเปิดใช้สนามบินอีกต่อไป” เป็นผู้รับผิดชอบการลงทุนในสนามบิน Ca Mau คงต้องรออีกหลายปี นักลงทุนรายใหม่ไม่น่าสนใจจึงเป็นเรื่องยากมากที่จะลงทุน

ในความเป็นจริงการลงทุนในสนามบินทางสังคมนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย Mr. Pham Ngoc Sau อดีตผู้อำนวยการสนามบินนานาชาติ Van Don (Quang Ninh) พูดคุยกับ Thanh Nien และปัจจุบันเป็นผู้ส่งเสริมการพัฒนาโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินสำหรับ SOVICO Group กล่าวว่าสนามบินหลายแห่งเช่น Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An), Thanh Son (Ninh Thuan) จำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงและขยายให้ทันสมัย มิฉะนั้นจะเป็นการยากที่จะเพิ่มศักยภาพการขุดในขณะที่กองทุนที่ดินและศักยภาพยังมีอยู่มากทำให้สิ้นเปลืองทรัพยากร

Mr. Sau กล่าวว่า ด้วยสนามบินใหม่ทั้งหมดอย่าง Van Don การลงทุนในรูปแบบของ BOT นั้นง่ายกว่า แต่สำหรับสนามบินที่ใช้ได้สองทางที่มีอยู่หรือสนามบินภายใต้การบริหารของ ACV วิธีการร่วมมือกับนักลงทุนรายใหม่นั้นไม่ใช่เรื่องง่าย “กระทรวงคมนาคมมีโครงการดึงดูดสังคมของการลงทุนในสนามบินและสนามบินที่มีกลไกเปิดมากมาย แต่ด้วยลักษณะของสนามบินที่ใช้งานสองทางหลายแห่งสำหรับการปฏิบัติการร่วมกันทางทหารและพลเรือน กฎระเบียบด้านทหารจึงถูกควบคุม ในขณะที่การบินพลเรือน ICAO มาตรฐานต่างๆ จำเป็นต้องเป็นไปตามมาตรฐานการปฏิบัติงานของเครื่องบินพาณิชย์ กล่าวคือ กลไกเปิดอยู่ แต่กฎข้อบังคับต้องมีความชัดเจนและละเอียดยิ่งขึ้น” Sau กล่าว

ขาดสนามบิน เกตเวย์ระหว่างประเทศที่ดี

เวียดนาม ปัจจุบันมีสนามบิน 22 แห่ง โดยประเทศไทยมี 38 แห่ง มาเลเซีย 66 แห่ง (รวมสนามบินพาณิชย์ 38 แห่ง) ฟิลิปปินส์มีสนามบิน 70 แห่ง ด้านปริมาณผู้โดยสารระหว่างทาง (ข้อมูลปี 2562 ก่อนโควิด-19 ระบาด) ไทยรั้งที่ 91.3 ล้านคน มาเลเซีย 76.3 ล้านคน…

ด้วยทิศทางการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประเทศไทยได้วางแผนระยะยาว 4 ระยะของท่าอากาศยานแห่งนี้ โดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มความจุผู้โดยสารเป็น 90 ล้านคนต่อปีภายในปี พ.ศ. 2568 และ 105 ล้านคน ผู้โดยสารภายในปี 2573 ก่อนการระบาดของโควิด-19 ถือเป็นหนึ่งในสนามบินนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค ให้บริการ 115 สายการบินและผู้โดยสารระหว่างประเทศเกือบ 65 ล้านคน

แม้จะมีอัตราการเติบโตด้านการบินที่เร็วที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค แต่เครือข่ายสนามบินของเวียดนามมีจำกัดมากและส่วนใหญ่ยังขาดสนามบินภูมิภาค และยังห่างไกลจากการเป็นจุดเชื่อมต่อร่วมกันของภูมิภาคและโลก หนึ่งในสองสนามบินที่ใหญ่ที่สุดใน เวียดนาม แม้ว่าจะเกินความจุที่วางแผนไว้ แต่ก็มีผู้โดยสารเพียง 29 ล้านคนในปี 2562 เตินเซินเญิ้ตมีกำลังการผลิตสูงสุดในประเทศและมีผู้โดยสารเพียง 40.6 ล้านคน

ทั้งเตินเซินเญิ้ตและโหน่ยบ่ายวางแผนที่จะขยายขีดความสามารถในการให้บริการผู้โดยสารเป็น 50 ล้านคนต่อปีภายในปี 2573 แต่การขยายสนามบินระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุด 2 แห่งของประเทศนั้นล่าช้ามาหลายปีแล้ว . ตามแผนการสนามบินทั่วประเทศและสนามบินที่เพิ่งได้รับอนุมัติจากรัฐบาล โดยมีวิสัยทัศน์ในปี 2050 จะมีศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าระหว่างประเทศที่สำคัญ 2 แห่งในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้

อดีตผู้บริหารสายการบินเคยกล่าวไว้ เวียดนาม หากไม่มีสนามบินนานาชาติหลัก ความสามารถในการแข่งขันก็จำกัดมาก อันที่จริง มีสายการบินระหว่างประเทศจำนวนน้อยมากที่บินข้ามแผ่นดินใหญ่ไปยังนอยไบและเตินเซินเญิ้ต แทนที่จะบินไปยังสนามบินในภูมิภาค เช่น กรุงเทพฯ (ประเทศไทย) หรือสิงคโปร์ แทนที่จะกลายเป็นศูนย์กลางซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อการคมนาคมที่สำคัญในภูมิภาคนี้ โหน่ยบ่ายหรือเตินเซินเญิ้ตได้กลายเป็น “ป้ายรถเมล์” ซึ่งเป็นจุดจอดรับผู้โดยสารไปยังสิงคโปร์

ไม่มีกระสุนสนามบินพิเศษ

ในแผนที่ได้รับอนุมัติ รัฐบาลได้กำหนดทิศทางเพื่อให้แน่ใจว่าความต้องการในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ท้องที่วางแผนที่ตั้งของสนามบินเฉพาะทางอย่างแข็งขันในการวางแผนระดับจังหวัด หลังจากได้รับการอนุมัติจากกระทรวงกลาโหมเกี่ยวกับสถานที่และวิธีการระดมทรัพยากรเพื่อดำเนินการ ในขณะเดียวกัน การวิจัยและการส่งเสริมการใช้สองทางในสนามบินทหารหลายแห่งตามรูปแบบเฉพาะ ปัจจุบันทั้งประเทศมีเพียงโครงการสนามบิน Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau) ที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงกลาโหมให้เป็นสนามบินเฉพาะ

การดำเนินงานของสนามบินเฉพาะเหมาะสำหรับการลงทุนและการพัฒนาการท่องเที่ยวในภูมิภาคหรือท้องถิ่นที่ห่างไกลและห่างไกลซึ่งไม่รวมอยู่ในการวางแผนการบินพลเรือน อย่างไรก็ตาม กระแส “ไข้” ของการลงทุนในสนามบินทำให้หลายท้องถิ่นยังคงเร่งรีบที่จะลงทุนในสนามบินและสนามบินเชิงพาณิชย์ แต่ละเลยสนามบินเฉพาะทาง

แบ่งปันมุมมองนี้ นาย Pham Ngoc Sau กล่าวว่าในการพัฒนาการบิน จำเป็นต้องมีศูนย์กลางการขนส่ง และสนามบินท้องถิ่นมีบทบาทเป็นโฆษก (สนามบินดาวเทียม) ตามโครงการเครือข่ายการบินฯ เวียดนาม จะมีศูนย์กลางหลัก 2 แห่ง คือ ฮานอย และ โฮจิมินห์ซิตี้ “สำหรับสนามบินที่เหลือ เป็นการดีกว่าที่จะ ‘ปล่อย’ ACV ให้นักลงทุนเอกชนเข้าร่วม สนามบินท้องถิ่นขนาดเล็กส่วนใหญ่ไม่ทำกำไร แต่เป้าหมายไม่ใช่แค่ผลกำไร แต่จะเปลี่ยนไปอย่างมากจากหลาย ๆ ท้องถิ่น และจะสร้างระบบนิเวศที่ดีมาก เพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น” Sau กล่าว

ผู้เชี่ยวชาญรายนี้กล่าวว่า เมื่อคุณดำเนินการสนามบิน คุณต้องประสานมันเข้าด้วยกัน บริการทางอากาศและไม่ใช่ทางอากาศ, เคาน์เตอร์เซอร์วิส, ร้านค้าพร้อมบริการภายนอก… เดิมอยู่ที่ เวียดนามแม้ว่า ACV จะไม่สามารถให้บริการที่ไม่ใช่ทางอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่เปอร์เซ็นต์ของรายได้จากบริการที่ไม่ใช่ทางอากาศของ ACV นั้นมีเพียง 21% ในขณะที่บริษัทที่คล้ายกันในเกาหลีสูงถึง 60% กล่าวอีกนัยหนึ่ง พื้นที่สำหรับการซ้อมรบเพื่อเพิ่มมูลค่าเพิ่มของบริการที่ไม่ใช่การบินยังคงมีอยู่มากหากรู้วิธีใช้ประโยชน์จากมันอย่างมีประสิทธิภาพ

“แนวคิดในการพัฒนาการบินของเกาหลีไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการที่ไม่ใช่การบินด้วย ก่อตัวเป็น “เมืองสนามบิน” ที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจเชิงพาณิชย์อย่างมาก แต่ยังรวมถึงโรงแรม การตรวจสุขภาพ สนามกอล์ฟ และสถานบันเทิงที่อยู่ติดกับสนามบินด้วย เมื่อผู้คนที่มาที่นั่นสามารถพักผ่อนและเพลิดเพลินกับตัวเองในฐานะสถานที่ท่องเที่ยวก่อนบิน ให้บริการทั้งหมดสำหรับผู้โดยสารที่ต้องการ เวียดนาม ปัจจุบันยังไม่มีรูปแบบที่คล้ายคลึงกัน แม้แต่ Long Thanh ก็เป็นเพียงทิศทางในอนาคต” Sau กล่าว

Hasani Falana

"มือสมัครเล่นเก็บตัว ผู้บุกเบิกวัฒนธรรมป๊อป แฟนเบคอนที่รักษาไม่หาย"

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องข้อมูลจำเป็นถูกทำเครื่องหมาย *