ด้วยรายได้เฉลี่ย 200 USD/TEU ตามกลุ่มผู้ประกอบการท่าเรือ ท่าเรือสามารถสร้างรายได้ 2 ถึง 3 พันล้าน USD ต่อปี ไม่รวมรายได้จากกิจกรรมเสริม

เกตเวย์และการขนถ่ายสินค้าเป็นสองรูปแบบการดำเนินงานหลักของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ ท่าเรือเกตเวย์เป็นจุดเริ่มต้นหรือจุดสิ้นสุดของห่วงโซ่การขนส่งสินค้าทางทะเลที่มีตู้คอนเทนเนอร์ ในขณะที่ท่าเรือขนถ่ายทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างสายการเดินเรือ ตลาดเกตเวย์ของท่าเรือคือพื้นที่ห่างไกลจากฝั่งทะเล ซึ่งเชื่อมต่อกับท่าเรือด้วยการขนส่งทางถนน รถไฟ และแม่น้ำ ตลาดการขนถ่ายสินค้ามาจากท่าเรืออื่นผ่านทางเชื่อมทางทะเล หากท่าเรือเกตเวย์เชื่อมโยงกับความได้เปรียบของพื้นที่บ้าน ท่าเรือขนถ่ายจะขึ้นอยู่กับความสามารถในการดึงดูดสินค้าจากเขตแดนไกล ทั้งสองรุ่นสามารถอยู่เคียงข้างกันได้ในพอร์ตเดียวกัน

Can Gio ตั้งอยู่บนเกาะฟู่ลอยอันห่างไกล สูญเสียความได้เปรียบในการเข้าถึงตลาดทางตอนใต้ที่มั่งคั่งเมื่อเทียบกับกลุ่มท่าเรือที่มีอยู่ Can Gio สามารถกำหนดเป้าหมายเฉพาะสินค้าขนถ่ายจากประเทศอื่น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ท่าเรือขนาดใหญ่สามแห่งในช่องแคบมะละกาถือ 54% ของปริมาณงานของภูมิภาค และเป็นศูนย์กลางทั้งหมดของบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลก (ประมาณ 51 ล้าน TEUs ต่อปี) ความท้าทายของ Can Gio อยู่ที่วิธีการจับกระแสของเรือจากซุปเปอร์พอร์ตเหล่านี้ โดยเฉพาะสิงคโปร์และ Tanjung Pelepas ซึ่งมีเทคโนโลยีการปฏิบัติการที่ทันสมัย ​​เครือข่ายการเชื่อมต่อทางทะเลที่หนาแน่นได้ก่อตัวขึ้นเป็นเวลานาน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครือข่ายที่มีกลยุทธ์มากที่สุด . ตำแหน่งของช่องแคบมะละกาในระบบการเดินเรือทั่วโลก ไม่เพียงแต่เป็นศูนย์กลางสำหรับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในแกนตะวันออก-ตะวันตก (เอเชีย – ยุโรป – อเมริกาเหนือ) เท่านั้น ท่าเรือเหล่านี้ยังเป็นสถานีขนถ่ายสินค้าไปยังตะวันออกกลางและเอเชียใต้ ใต้ โอเชียเนีย และแอฟริกา

จากการสำรวจล่าสุดของเราเกี่ยวกับเครือข่ายการขนส่งคอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ ท่าเรือทั้งสามแห่งนี้คิดเป็น 68% ของการขนส่งรายสัปดาห์สำหรับ MSC (อันดับหนึ่งของโลก) และ 51% สำหรับ CMA-CGM (อันดับสาม) ในเอเชียตะวันออกและใต้ ควรเน้นเพิ่มเติมว่าโครงการขนาดใหญ่ของ TUAS เปิดตัวในปี 2565 และดำเนินไปจนถึงปี 2583 (มูลค่ารวม 14 พันล้านเหรียญสหรัฐ ความจุ 40 ล้านทีอียู) เพื่อรักษาตำแหน่งผู้นำของสิงคโปร์ มีการจัดสรรเงินมากกว่า 3 พันล้านดอลลาร์สำหรับการขยายตัวระยะที่สามจนถึงปี 2573 เพื่อเพิ่มกำลังการผลิตของ Tanjung Pelepas เป็นสองเท่า

Can Gio ตั้งอยู่ห่างจากช่องแคบมะละกา (616 ไมล์ทะเล – ใช้เวลาเดินทาง 1.5 วัน) เสียเปรียบอย่างสิ้นเชิงเมื่อเทียบกับสิงคโปร์หรือ Tanjung Pelepas ในมาเลเซียสำหรับการขนส่งสินค้าในเอเชียหรือเอเชีย เส้นทางการขนส่งสินค้าจากแหลมฉบัง (LCB) ไปยัง Can Gio จะยาวกว่า 442 ไมล์ทะเล ปัจจุบัน LCB อยู่ในอันดับที่ 22 ของโลก ซึ่งสูงกว่ากลุ่มท่าเรือทั้งหมดในเวียดนาม และรองรับการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ของไทยถึง 80% ด้วยขนาดดังกล่าว LCB จึงเป็นเกตเวย์ที่สำคัญสำหรับบริษัทขนส่ง ดึงดูดสายหลักจำนวนมากที่โทรโดยตรง ไม่ใช่เรื่องง่ายที่ Can Gio จะดึงดูดสินค้าระหว่างทางจากที่นี่

ข้อได้เปรียบของ Can Gio คือเส้นทางเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก (Trans-Pacific Shipping Lane – TP) ซึ่งมีระยะทางไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาสั้นกว่าจากสิงคโปร์และ Tanjung Pelepas คือประมาณ 531 ไมล์ทะเล MSC (potential Investor) มีส่วนแบ่งการตลาดโดยรวมที่ 19% อย่างไรก็ตาม ในเส้นทาง TP ตัวเลขนี้อยู่ที่ประมาณ 13% เราคาดว่าความจุรวมในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เกี่ยวข้องกับ MSC จะอยู่ที่ 22 ล้าน TEU อย่างไรก็ตาม บนเส้นทาง TP จะไม่เกิน 3.5 ล้าน ซึ่งค่อนข้างไกลจากระดับการออกแบบโครงการ (10-15 ล้าน) ซึ่งยังไม่รวมถึงจำนวนมาก . จำนวนจะถูกขนส่งโดยตรงโดยไม่มีการขนถ่าย

ตลาดท่าเรือในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ประกอบด้วย 6 ประเทศ ได้แก่ สิงคโปร์ (33%) มาเลเซีย (24%) เวียดนาม (15%) อินโดนีเซีย (10%) ไทย (9%) ฟิลิปปินส์ (7%) ในช่วงปี 2553-2564 เวียดนามมีการเติบโตของการผลิตที่น่าประทับใจมากที่สุดมากกว่า 10% ต่อปี การเปลี่ยนแปลงส่วนแบ่งตลาดส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับสิงคโปร์ (ลดลง 6.2%) และเวียดนาม (เพิ่มขึ้น 7.1%) ในขณะที่ประเทศอื่นๆ มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ปัจจัยของเวียดนามอธิบายถึงการลดลงของสิงคโปร์ การรับเรือแม่ที่คลัสเตอร์ Cai Mep ทำให้จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่จะขนส่งในสิงคโปร์ลดลง

บริษัทขนส่งได้เพิ่มการแสดงตนในท่าเรือเวียดนามเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถเข้าถึงตลาดที่มีความสำคัญมากขึ้นนี้ได้ เห็นได้ชัดว่า MSC ไม่ต้องการออกจากเกมเนื่องจากคู่แข่งหลายราย (เช่น Maersk Line, CMA-CGM, ONE) ได้เข้ามาอยู่ในคลัสเตอร์ของ Cai Mep ด้วยเงินทุนมหาศาลและศักยภาพของโครงการ หากดำเนินการสำเร็จ Can Gio จะกลายเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมการขนส่งระดับโลก

อย่างไรก็ตาม บทบาทของซูเปอร์พอร์ตคือเสื้อขนาดใหญ่สำหรับ Can Gio เนื่องจากโครงสร้างตลาดระดับภูมิภาคในปัจจุบัน ควรเพิ่มเติมว่าฮับส่วนใหญ่ของ MSC ทั่วโลกมีความจุน้อยกว่าสองล้าน TEU ยกเว้นฮับที่สำคัญสองแห่งในสิงคโปร์ (เทอร์มินัล MPAT – 8.5 ล้าน) และ Antwerp ประเทศเบลเยียม (เทอร์มินัล MPET – 9 ล้าน) . โอกาสที่เวียดนามจะเข้ามาแทนที่สิงคโปร์ในฐานะศูนย์กลางหลักของ MSC ในภูมิภาคนั้นยากมาก แต่เราสามารถจัดหาฮับแห่งที่สองถัดจากสิงคโปร์ให้พวกเขาได้ เช่น Le Havre (ฝรั่งเศส) ในยุโรป (1.8 ล้าน TEUs) ในกรณีนี้ขนาดและที่ตั้งของโครงการก็เป็นสิ่งที่ต้องพิจารณาใหม่

รูปแบบการขนถ่ายมีความเสี่ยงเมื่อการไหลของสินค้าไปยังท่าเรือขึ้นอยู่กับการตัดสินใจในการดำเนินงานของเรือทั้งหมด สิ่งนี้แตกต่างจากแบบจำลองแคทวอล์คตรงที่ขนาดของพื้นที่ท้ายเรือจะสร้างจุดดึงดูดสำหรับท่าเรือ สิงคโปร์สูญเสียตู้สินค้าเกือบ 1.5 ล้าน TEU ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 หลังจากสูญเสียบริษัทขนส่งรายใหญ่สองแห่ง ในปี 2554 Gioia Tauro (อิตาลี) สูญเสีย 25% ของการผลิต (2.85 ล้าน TEUs) เนื่องจากการย้ายศูนย์กลางของ Maersk Line ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

การเปลี่ยนเกาะที่ห่างไกลให้กลายเป็น “ซุปเปอร์มาร์เก็ตกลางทะเล” เป็นความฝันของใครก็ตามที่ทำธุรกิจท่าเรือและอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของเวียดนาม อย่างไรก็ตามปัญหาการขนถ่ายในทางปฏิบัติเป็นเรื่องยากมาก ก่อนที่จะพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ใหม่ ปัญหาในปัจจุบันคือวิธีการใช้ประโยชน์จากระบบที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ดึงดูดเรือแม่ให้ติดต่อโดยตรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลงทุนในการยกระดับการเชื่อมโยงการขนส่งจากพื้นที่ด้านหลังเพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์และเวลาการขนส่งสำหรับการนำเข้า และส่งออกสินค้า .

ทรานเหงียน