อย่างไรก็ตาม ความเป็นจริงแสดงให้เห็นว่าตลาดในประเทศสามารถตอบสนองความต้องการส่วนประกอบสำหรับการผลิตรถยนต์ได้เพียง 15-40% เท่านั้น ส่วนที่เหลือจะต้องนำเข้า แล้วมีสถานการณ์ที่บริษัทจงใจนำเข้ารถยนต์ในรูปแบบส่วนประกอบเพื่อรับประโยชน์จากภาษีหรือไม่? การประกาศและการชำระภาษีระหว่างรอพระราชกฤษฎีกาทดแทนจะเป็นอย่างไร?

ตั้งแต่เดือนตุลาคมนี้เป็นต้นไป กฎระเบียบเกี่ยวกับวิธีการกำหนดอัตราการโลคัลไลเซชันของรถยนต์และระดับการกระจายตัวของชิ้นส่วนรถยนต์นำเข้าที่ออกโดยกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีจะถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการ มันไม่ได้สร้างขั้นตอนการบริหาร สะดวกสำหรับการจัดการของรัฐในด้านการลงทุนและวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และในขณะเดียวกันก็รับรองสนธิสัญญาการค้าเสรีและข้อตกลงระหว่างเวียดนามและประเทศอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็ว ๆ นี้กระทรวงการคลังได้เสนอให้ชะลอการใช้ระเบียบใหม่ว่าด้วยการกำหนดอัตราตำแหน่งของรถยนต์

ก่อนหน้านี้แรงจูงใจในการนำเข้าส่วนประกอบที่ไม่ต่อเนื่องนั้นมีไว้สำหรับ “กลยุทธ์การพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์ของเวียดนามถึงปี 2010 วิสัยทัศน์ถึงปี 2020” จนถึงขณะนี้ กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าระบุว่า อัตราการโลคัลไลเซชัน โดยเฉลี่ยแล้ว น้อยกว่า 20 เปอร์เซ็นต์ของรถยนต์ใหม่แต่ละคันที่ผลิตในเวียดนาม ความจริงที่ว่าการมีส่วนร่วมของบริษัทที่สนับสนุนการผลิตในประเทศยังมีจำกัด วัตถุดิบส่วนใหญ่ยังต้องนำเข้า

อุตสาหกรรมสนับสนุนเพิ่มการเชื่อมต่อ

Mr. Kieu Huynh Son ผู้อำนวยการบริษัท Viet Steel กล่าวว่า “วัตถุดิบ วัตถุดิบ และส่วนประกอบมากมายที่เรานำเข้าจากประเทศจีนมากถึง 50% บางอุตสาหกรรมสูงถึง 70% ในอีกด้านหนึ่ง เรากำลังพยายามค้นหาช่องทางและรักษาอุปทาน ด้านหนึ่งมีบริษัทในประเทศและ FDI จำนวนมากที่พยายามทำความเข้าใจขนาดของตลาดการลงทุน”

จากประสบการณ์ของญี่ปุ่น กระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นกล่าวว่าเป้าหมายในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าคือการที่บริษัทในภาคส่วนจะสามารถตอบสนองความต้องการในประเทศได้ประมาณ 65-70% แต่ปัญหาคอขวดก็มีจำกัด ความสามารถในการเชื่อมต่อธุรกิจ

นายฮิราอิ ชินจิ จากกระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นกล่าวว่า “ความเชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดคือการเชื่อมต่อกับสวนอุตสาหกรรม การก่อสร้างนิคมอุตสาหกรรมรองรับเพื่อสร้างกลุ่มความเชื่อมโยงทางอุตสาหกรรม ,ลดการพึ่งพาวัตถุดิบจากต่างประเทศ .. . เป็นโซลูชั่นในการเพิ่มมูลค่าเพิ่มและความสามารถในการแข่งขันของบริษัทเวียดนามในห่วงโซ่คุณค่าระดับโลก”

ประเทศที่ปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์

ประเทศที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาแล้วในเอเชีย เช่น เกาหลี ไทย และอินโดนีเซีย มีความอ่อนไหวตั้งแต่อายุยังน้อยในการปกป้องและส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ ประเทศเหล่านี้ใช้เครื่องมือทางการคลังที่เหมาะสมในการปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ตั้งขึ้นใหม่ ในทางกลับกัน เพิ่มการลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมสนับสนุน

ในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมา ประเทศไทยได้เก็บภาษีนำเข้ารถยนต์ 80% และรถจักรยานยนต์ 60% เพื่อรักษาโรงงานผลิตในประเทศ ในปี 1990 เมื่อรัฐบาลไทยเริ่มดำเนินการก่อสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ด้วยนโยบายต่างๆ เช่น การขึ้นภาษีรถยนต์นำเข้าอย่างมาก การลงทุนมหาศาลในด้านโครงสร้างพื้นฐานและถนน การปรับรูปแบบการจัดเก็บภาษีได้ช่วยให้ประเทศไทยปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ หน่วยงานจัดการอุตสาหกรรมของประเทศเรียกเก็บภาษีตามเปอร์เซ็นต์ของชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมที่แปลเป็นภาษาท้องถิ่นของรถยนต์

ช่วงเริ่มต้นของอุตสาหกรรมรถยนต์เกาหลีประสบปัญหามากมาย อย่างไรก็ตาม ประเทศได้เริ่มแผนระยะยาวในการผลิตรถยนต์รุ่นของตนเอง ซึ่งเป็นรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขนาดไม่เกิน 1.5 ลิตร โดยมีเป้าหมายเพื่อลดความต้องการยานยนต์ขนาดใหญ่ในตลาดด้วยการเก็บภาษีสรรพสามิตที่มีลวดลายขนาดใหญ่ ประเทศประสบความสำเร็จในการเพิ่มอัตราการโลคัลไลเซชันของรถยนต์ยอดนิยมเป็น 95% ในปี 1975

ตามที่สมาคมผู้ผลิตรถยนต์อินโดนีเซียระบุว่า รถยนต์ที่ประกอบในประเทศจะมีอัตราการโลคัลไลเซชันมากกว่า 50% ในปี 2564 เงินทุนจากต่างประเทศที่หลั่งไหลเข้าสู่ภาคยานยนต์ของอินโดนีเซียเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2559 จนถึงปัจจุบัน โดยมีแรงดึงดูดโดยเฉลี่ย อัตรา 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี ปัจจุบัน มีบริษัทประมาณ 1,500 แห่งที่จัดหาส่วนประกอบในทุกระดับเพื่อรองรับผู้ผลิตรถยนต์มากกว่า 20 รายในประเทศนี้ ความสำเร็จนี้เกิดจากนโยบายมากมายของอินโดนีเซียในการส่งเสริมการพัฒนาเครือข่ายอุตสาหกรรมสนับสนุนและการผลิตรถยนต์ในประเทศตั้งแต่ทศวรรษ 1960

ควบคู่ไปกับการพัฒนาเศรษฐกิจ ทุกครอบครัวต่างก็มีความปรารถนาที่จะมีรถไว้ใช้กันฝนและแดดเป็นพาหนะในการเดินทาง ความต้องการของผู้คนเพิ่มขึ้นทุกวัน แต่อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศยังไม่แข็งแกร่งพอที่จะรองรับได้

นอกจากนี้ การลงนามข้อตกลงทางการค้าที่เวียดนามได้เข้าร่วม เช่น ATIGA, CPTPP, EVFTA… ถือเป็นโอกาสให้อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วน CBU ต่างกันเพียงเล็กน้อย .

รถยนต์ที่ผลิตในเวียดนามสำหรับชาวเวียดนามพร้อมแข่งขันด้านราคาและคุณภาพด้วยรถยนต์นำเข้าจาก CBU อย่างไรก็ตาม การยกเลิกกฎเกณฑ์ดุลยพินิจโดยทันทีซึ่งไม่มีกฎเกณฑ์ทดแทนควรสร้างช่องโหว่และอุปสรรคในการดำเนินการตามนโยบายภาษีที่กำหนด หวังว่ากระทรวงและหน่วยงานต่าง ๆ จะตกลงกันในเร็ว ๆ นี้เกี่ยวกับแผนการให้พระราชกฤษฎีกามีผลบังคับใช้ในไม่ช้า ปูทางสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศต่อไป