จีนไม่สนใจโครงการ ‘ซุปเปอร์ยักษ์’ ของไทย?

โครงการที่เต็มไปด้วยศักยภาพ

ในขณะที่จีนตรวจสอบความเชื่อมโยงที่อ่อนแอที่สุดในห่วงโซ่เศรษฐกิจ เจ้าหน้าที่และนักวิชาการของจีนก็พบว่าช่องแคบมะละกามีความเสี่ยงเป็นพิเศษ วัสดุสำคัญหลายชนิด รวมถึงน้ำมันดิบและแร่ธาตุ ซึ่งมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์อย่างยิ่ง ล้วนถูกขนส่งผ่านเส้นทางนี้

เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่จีนแสวงหาทางเลือกอื่น โดยลงทุนมหาศาลในท่อส่งก๊าซจากเอเชียกลาง ระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน และท่อส่งก๊าซที่เชื่อมต่อท่าเรือเมียนมาร์ในทะเลอันดามันไปยังมณฑลยูนนานในจีนตะวันตกเฉียงใต้ และเครือข่ายขนส่งสินค้าจีน-ยุโรป

ทางเลือกล่าสุดที่ปักกิ่งเสนอคือโครงการ Land Bridge ในประเทศไทย ซึ่งใช้เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อทะเลอันดามันและอ่าวไทย และเลี่ยงช่องแคบมะละกาโดยสิ้นเชิง

โครงการนี้ถูกมองว่าเป็นทางเลือกแทนคลองกระที่ก่อให้เกิดข้อขัดแย้งและมีราคาแพงกว่า โอกาสของสะพานแผ่นดินได้รับการหยิบยกขึ้นมาโดยนายกรัฐมนตรี เศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีไทย ในระหว่างการเข้าร่วมการประชุมความร่วมมือระหว่างประเทศสายไหมและเส้นทาง เมื่อกลางเดือนตุลาคม ในเวทีเสวนา คุณเศรษฐาวาดภาพเส้นทางตามที่วางแผนไว้ง่ายๆ และโพสต์บนโซเชียลมีเดีย เครือข่าย X-Twitter

จีนไม่สนใจโครงการ

จีนถูกมองว่าเป็นผู้สนับสนุนและลูกค้าที่มีศักยภาพมายาวนาน เนื่องจากปัจจุบันน้ำมันดิบส่วนใหญ่มาจากตะวันออกกลาง นอกจากนี้ จีนยังได้ทุ่มเงินอย่างหนักในโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ซึ่งเป็นกลยุทธ์โครงสร้างพื้นฐานที่มุ่งปรับปรุงการเชื่อมต่อระดับภูมิภาคด้วยโครงการมากกว่า 3,000 โครงการที่เสร็จสมบูรณ์หรืออยู่ระหว่างการก่อสร้าง

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์เชื่อว่าจีนไม่สนใจโครงการของไทยมากนัก อย่างน้อยก็ในตอนนี้ “จีนไม่มั่นใจในสิ่งที่คาดหวังได้” หลู่ เซียง นักวิจัยอาวุโสจาก Chinese Academy of Social Sciences ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยของรัฐบาลในกรุงปักกิ่ง กล่าว

ตามคำกล่าวของ Lu ปักกิ่งเชื่อว่า Land Bridge ไม่ใช่โครงการเชิงกลยุทธ์ขนาดใหญ่ที่จีนจะสนับสนุน เนื่องจากการขนถ่ายและการบรรจุซ้ำจะซับซ้อนและอาจไม่สามารถลดต้นทุนในประเทศได้มากนัก

จีนยังคง “เฉยเมย”

หากไม่มีทางเลือกอื่น ช่องแคบมะละกาจะยังคงเป็นเส้นทางสำคัญในการเคลื่อนย้ายน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางไปยังเอเชียตะวันออกและสินค้าอุปโภคบริโภคจากจีน

ในความพยายามที่จะปกป้องความมั่นคงด้านพลังงานและลดการพึ่งพาเส้นทางเดียวในการขนส่งเชื้อเพลิง ปักกิ่งได้ใช้เงินจำนวนมากเพื่อร่วมกับรัสเซียในการติดตั้งท่อส่งพลังงานแห่งไซบีเรีย

Zhu Feng ผู้อำนวยการสถาบันความสัมพันธ์ระหว่างประเทศมหาวิทยาลัยหนานจิงกล่าวว่าอนาคตของโครงการขึ้นอยู่กับความมุ่งมั่นของรัฐบาลไทยและสถานการณ์ทางการเมืองในภูมิภาค

“จีนไม่น่าจะลงทุนเงินในโครงการนี้ แต่บริษัทจีนอาจกลายเป็นผู้รับเหมารายใหญ่ได้หากดำเนินโครงการ” เขากล่าว

Zhu กล่าวเสริมว่าโครงการ Belt and Road จะมุ่งเน้นไปที่การตัดสินใจทางธุรกิจอย่างมีเหตุผลโดยพิจารณาจากผลตอบแทนจากการลงทุนในอีก 10 ปีข้างหน้า และการลงทุนภาครัฐในการสร้างโครงการขนาดใหญ่ในประเทศอื่นจะน้อยลง โครงการนี้จะเชื่อมต่อท่าเรือในจังหวัดชุมพรและระนอง คาดว่าจะมีมูลค่า 1 ล้านล้านบาท (27.7 พันล้านดอลลาร์) และประกอบด้วยสะพานถนนและทางรถไฟยาว 90 กม. ทั้งสองฝั่งอ่าวไทยและโดเซือง

จีนไม่สนใจโครงการ

สื่อไทยรายงานว่าสามารถสร้างงานในท้องถิ่นได้ 280,000 ตำแหน่ง และกรุงเทพฯ หวังว่าจะเริ่มต้นในปี 2568 ด้วยแผนความสามารถในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ประจำปีที่ 10 ล้านตู้เมื่อสร้างเสร็จ

นายสุริยา จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า รัฐบาลไทยวางแผนที่จะเปิดตัวโปรแกรมส่งเสริมการขายเพื่อการโฆษณาและการระดมทุนในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า

จากข้อมูลของสภาพัฒนาการค้าฮ่องกง กระบวนการประกวดราคาคาดว่าจะเริ่มระหว่างเดือนเมษายนถึงมิถุนายนปีหน้า ในขณะที่การก่อสร้างระยะแรกคาดว่าจะเริ่มในปี 2573

แนวโน้มความร่วมมือระหว่างไทยและจีนอาจขึ้นอยู่กับความสามารถที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของปักกิ่งในการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ตัวอย่างเช่น โครงการขนาดใหญ่ เช่น ทางข้ามทะเลฮ่องกง-มาเก๊า-จูไห่ และคลองปิงหลูระยะทาง 135 กม. ในเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง ล้วนเป็นผลงานที่แสดงให้เห็นถึงวิศวกรระดับสูงของประเทศนี้

ทางเลือกแห่งอนาคต

เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งมีต้นทุนการผลิตต่ำและมีตลาดที่มีศักยภาพซึ่งมีประชากรมากกว่า 600 ล้านคน เมื่อเร็ว ๆ นี้ ได้เห็นการแข่งขันด้านการลงทุนที่ดุเดือดระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกา

ปัจจุบันอาเซียนเป็นจุดหมายปลายทางการส่งออกอันดับต้นๆ ของจีน แทนที่สหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป ข้อมูลศุลกากรแสดงให้เห็นว่าการส่งออกของประเทศไปยังภูมิภาคมีมูลค่ารวม 428.8 พันล้านดอลลาร์ในช่วง 10 เดือนแรกของปี หลุยส์ ชาน รองผู้อำนวยการสภาวิจัยการพัฒนาการค้าฮ่องกง ประมาณการว่าการเชื่อมต่อภาคใต้ของประเทศไทยผ่านโครงการ Land Bridge จะช่วยประหยัดเวลาการเดินทางได้สี่ถึงห้าวัน

อย่างไรก็ตาม การประเมินสิ่งแวดล้อมและความเสียหายต่อธุรกิจการเกษตรที่มีอยู่อาจเป็นอุปสรรคต่อการก่อสร้าง

“เงินยังคงเป็นปัญหา” เขากล่าวเสริม เงินร่วมลงทุนค่อนข้างอ่อนไหวต่อสถานการณ์เศรษฐกิจในปัจจุบัน »

ประเทศไทยเป็นสมาชิกของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง อย่างไรก็ตามความคืบหน้าในการดำเนินโครงการต่างๆ เช่น รถไฟความเร็วสูงยังดำเนินไปอย่างช้าๆ ปักกิ่งไม่ได้แสดงความคิดเห็นต่อสาธารณะเกี่ยวกับคลองหรือสะพานบก และทั้งสองโครงการไม่รวมอยู่ในรายชื่อโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางที่รวบรวมโดยคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ ซึ่งเป็นหน่วยงานวางแผน ซึ่งเป็นกฎระเบียบทางเศรษฐกิจหลักของจีน

คลองกระซึ่งครั้งหนึ่งถือเป็นเส้นทางบายพาสไปยังช่องแคบมะละกา ยังไม่ได้รับความสนใจมากนัก ในปี 2015 สำนักข่าว Xinhua ได้กล่าวถึงโครงการนี้อย่างเป็นทางการเพียงเพื่อหารือเกี่ยวกับความยากลำบากเท่านั้น และตั้งแต่นั้นมา สื่อจีนก็หยุดพูดถึงโครงการนี้

หากทางรถไฟหรือคลองเป็นไปได้ มันจะเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ไม่เพียงแต่ช่วยลดต้นทุนการขนส่งและเวลาเดินทางเท่านั้น แต่ยังได้เปลี่ยนโฉมภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจและการค้าของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปอย่างสิ้นเชิงอีกด้วย

อ้างอิงถึง SCMP

Aiysha Akerele

"แฟนท่องเที่ยว เกมเมอร์ ผู้คลั่งไคล้วัฒนธรรมป๊อปฮาร์ดคอร์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโซเชียลมีเดียมือสมัครเล่น คอฟฟี่ เว็บเทรลเบลเซอร์"

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องข้อมูลจำเป็นถูกทำเครื่องหมาย *